הרק"ל - הקו האדום

למה אני ממעט להשתמש ברכבת הקלה

כתושב רמת-גן אני גר במקרה באמצע בין שתי תחנות של הקו האדום של הרכבת הקלה, ויש תחנות אוטובוסים בקרבת הבית.

1. המרחקים בין התחנות גדולים המרחקים בין התחנות גדולים פי 2 ואף פי 3 מהמרחקים בין תחנות האוטובוסים שבאותו מסלול.
   

2. חלק מהתחנות אינן נמצאות מתחת לצמתים של רחובות החוצים את התוואי

   
   

   בציר ז'בוטינסקי ברמת-גן למשל, אין תחנה בצומת עם רח' ביאליק.

   בדרך כלל מתכננים תחנות תת-קרקעיות מתחת לצמתים, עם כניסות משני צידי הצומת.

   התחנה הקרובה נמצאת בין רח' ד"ר כהן לבין רח' התקווה, אבל נקראת: "תחנת הרכבת הקלה ביאליק". הנוסעים בקווי האוטובוסים ברח' ז'בוטינסקי לכיוון מזרח, אחרי שעברו את רח' הרצל ברמת גן, כ-1 ק"מ ממזרח לרח' ביאליק, מקבלים הודעה שהגיעו לתחנת הרק"ל ביאליק. זה מבלבל.
   

3. מרחקי ההליכה בתוך התחנות גדולים מדי

   
   

   מרחקי ההליכה בתוך התחנות ארוכים שלא לצורך.

   בקומה 1-, כדי להגיע משער בקרת הכרטיסים אל תחילת המדרגות הנעות היורדות לקומה 2-, צריכים ללכת כ- 50 מ'.

   מדוע אין שער ליד התחלת המדרגות הנעות? כנראה, כדי לחסוך במספר השומרים והפקחים ובודקי הכרטיסים.

   אחרי שהושקעו כ-20 מיליארד ש"ח בהקמת הקו האדום של הרק"ל, חוסכים כסף בתיפעול.

   אילו התכנון היה מתחשב יותר בזמנם של הנוסעים, היו מתכננים גם מסלול ישיר למנויים שאינם צריכים לקנות כרטיס, והמעליות והמדרגות היו יורדות מהרחוב ישירות לקומת המסילות.

   למעשה, קומת הביניים: 1- מיותרת. היה אפשר לתכנן גם את מכירת הכרטיסים וגם את בקרת הכניסה, במפלס הרחוב או בקומת המסילות.
   

4. מרחקי הליכה ארוכים גם לזקוקים למעליות גם הזקוקים למעלית שהם לרוב נכים המתקשים בהליכה או אימהות עם עגלות ילדים, צריכים להשתמש בשתי מעליות הן בכניסה והן ביציאה, עם הליכה ארוכה ביניהן.

   ממעלית הכניסה שיורדת קומה אחת ממפלס הרחוב, צריך ללכת אל שער בקרת הכרטיסים ואחר-כך במעלית אחרת לרדת לקומת המסילות.

   ביציאה מהרכבת בקומה 2-, ניתן לעלות במעלית רק קומה אחת, ללכת אל שער בקרת הכרטיסים, ומשם ללכת למעלית העולה לרחוב.
   

5. ביזבוז הזמן שכרוך בכל ההליכות האלה גדול ולא סביר

   
   

   משך הנסיעה הכולל הוא המרכיב החשוב ביותר בהחלטה באיזה אמצעי תחבורה להשתמש.

   זמן הנסיעה הכולל נמדד מרגע היציאה מדלת המוצא ועד ההגעה אל דלת היעד.

   ההליכה אל התחנה, ההליכה בתוך התחנה בכניסה, ההליכה בתוך התחנה ביציאה, היציאה אל הרחוב, וההליכה מהתחנה, אורכים מספר דקות שאותן עדיף אולי לבלות בהמתנה על הספסל בתחנת האוטובוסים הקרובה יותר.
   

6. המטרונית בחיפה

   
   

   בחיפה הוקמה רשת של תחבורה ציבורית המבוססת על מסלולים נפרדים לאוטובוסים, הקרויה "מטרונית".

   במרכז העיר המסלולים לאוטובוסים של המטרונית מופרדים פיזית בעזרת: אבני-שפה, איי-תנועה וגדרות, להבדיל מנתיבים נפרדים לתחבורה ציבורית (נת"צ), המופרדים בעזרת ניתוב בלבד.

   אפשר לראות במטרונית רכבת קלה הנוסעת על כביש.

עלות הקמת רכבת עירונית שנוסעת על מסילות פלדה, גבוהה פי כמה מעלות סלילת כביש אספלט נפרד לאוטובוסים. אם בעתיד יידרש לבצע שינוי בתוואי, עלות השינוי של כביש היא מזערית לעומת עלות השינוי של תוואי של מסילת רכבת.

גם מבחינה בטיחותית, למקדם החיכוך של צמיגים על-גבי כביש, יתרון גדול, בהשוואה למקדם החיכוך הנמוך בין גלגלי פלדה למסילת פלדה.

7. סיכום

לרכבת שצריכה לעצור ברמזורים בצמתים, אין יתרון על אוטובוס.

את העדיפות שמקבלת הרכבת הקלה ברמזורים, אפשר לתת גם לאוטובוסים.

לרכבת עירונית יש יתרון רק אם היא מופרדת מיפלסית (מינהרה או גשר) מהתנועה בכבישים.